Progetto Lione Torino
Questo sito vuole fornire informazioni sulla linea Torino Lione ai
cittadini sull’avvio del progetto preliminare della Nuova Linea
Torino Lione ed in particolare sui sondaggi e i monitoraggi ambientali
previsti sul territorio italiano analogamente a quanto è stato fatto in
Francia negli anni scorsi. L’obiettivo è quello di avere finalmente, in
primavera, un progetto concreto su cui discutere.
Il sito, a valle del confronto che da 3 anni si sviluppa
nell’Osservatorio, nasce con i contributi di RFI (Rete Ferroviaria
italiana) ed LTF (Lyon Turin Ferroviaire).
Il progetto della Nuova Linea Torino Lione deve ricercare in ogni sua
fase il più ampio coinvolgimento di tutti mettendo a disposizione le
informazioni disponibili. Il progetto sarà unitario anche se, per
competenza è svolto da RFI per la tratta nazionale (da Settimo Torinese
alla piana delle Chiuse) e da LTF per la tratta transfrontaliera (dalle
Chiuse a Saint-Jean-de-Maurienne in Francia).
Partecipazione del territorio
All’Osservatorio è affidato il governo del Progetto secondo le intese
del 4 febbraio 2009 con il concorso attivo dei rappresentanti
tecnici dei territori oltre che, della Regione, della Provincia, della
Città di Torino e dei Ministeri. E’ la prima volta in Italia che la
progettazione di una grande infrastruttura si avvale della
partecipazione diretta del territorio fin dalle fasi iniziali di
impostazione della progettazione.
Il calendario prevede che si arrivi per la metà del 2010
all’elaborazione di un Progetto Preliminare, con l’individuazione delle
caratteristiche tecniche dell’opera e della contestuale
riqualificazione dei territori, con la stima attendibile dei costi e
della tempistica, con le proposte di cantierizzazione e l’articolazione
delle fasi attuative in rapporto alla linea storica e al suo utilizzo
da potenziare. Per poter realizzare il Progetto preliminare, bisognerà
analizzare e confrontare le varie ipotesi di tracciato individuate,
avviando indagini ambientali e sondaggi su di un ampio corridoio
territoriale per conoscerne il sottosuolo e tutelarlo con particolare
attenzione alla risorsa acqua.
http://www.arpa.piemonte.gov.it/approfondimenti/grandi-opere/torino-lione
https://it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione
LTF e RFI hanno raccolto le vostre richieste di approfondimento
espresse attraverso questo sito o direttamente sul territorio. In
questa sezione vengono pubblicate le domande più frequenti e
significative e le relative risposte.
E' importante segnalare che esclusivamente le domande relative ai temi
delle indagini ambientali e del sottosuolo trovano risposta in questo
sito, mentre si rimanda ai siti di LTF e RFI per le altre informazioni
relative alla Nuova Linea Torino Lione.
Il sito della NLTL ci informa che 91 sondaggi
geognostici saranno realizzati entro la fine di gennaio 2010 sulla
parte italiana della nuova linea ferroviaria Torino-Lione: possiamo
tuttavia notare sulla mappa, che solo una parte coincide con il
tracciato transfrontaliero: qual è l’interesse per LTF di sondare il
terreno su questa parte?
Si precisa che nel sito si scrive che le indagini
verranno realizzate nella primavera del 2010 e non entro la fine del
mese di gennaio. Solamente un terzo dei sondaggi previsti sono legati
alla parte comune italo-francese. Gli altri sondaggi sono legati alla
tratta nazionale italiana di cui RFI è il promotore. Ma per quanto
riguarda il piano generale dei sondaggi è evidente che certi
adattamenti sono sempre possibili per ragioni logistiche in particolare
come gia spiegato nel capitolo "Domande –risposte" del sito NLTL.
I sondaggi nell'autoporto di Susa (tratta
transfrontaliera della futura linea e dunque sotto la responsabilità di
LTF) sono stati effettuati noleggiando il terreno, secondo quale
modalità legali? A termine di quale legge LTF ha occupato il terreno?
I sondaggi realizzati ad oggi sono stati effettuati
grazie all'autorizzazione concessa dai rispettivi proprietari mediante
il rilascio di autorizzazione scritta.
Possiamo pensare che il progetto preliminare sia già
pronto e che LTF pensa dunque abbandonare i sondaggi?
I dati prodotti fino ad oggi sono stati consegnati
ai progettisti incaricati del Progetto Preliminare, LTF e RFI portano
avanti questa campagna di sondaggi e monitoraggio ambientale i cui dati
vengono man mano integrati. Il Progetto preliminare sarà consegnato a
meta 2010 come previsto.
A cosa corrisponde il cunicolo esplorativo della
Maddalena ?
A seguito dell'Accordo di Pracatinat del 29 giugno
2008, LTF ha sviluppato e presentato in sede di Osservatorio un'ipotesi
di nuovo corridoio del tratto italiano della Parte Comune in variante
rispetto alla soluzione originaria ubicata in Sinistra Dora.
Lo stesso Accordo ipotizza, tra le altre cose, lo
spostamento del punto di imbocco del cunicolo esplorativo sul versante
italiano del tunnel di base a Chiomonte, in località La Maddalena,
rispetto a quello originariamente ubicato a Venaus in Val Cenischia.
Il cunicolo della Maddalena è un'opera finalizzata
alla conoscenza, studio e monitoraggio dell'ammasso roccioso, Massiccio
d'Ambin, attraversato dal tunnel di base della futura linea ferroviaria
Torino/Lione, per permettere, tramite conoscenza diretta, una migliore
progettazione dell'opera principale, consentendo di controllare i
rischi e definire con maggiore esattezza tempi e costi, tramite test
con fresa a scala reale.
Il cunicolo esplorativo in progetto prevede un
diametro di scavo minimo di 6,3m.
L'avvio dello scavo tra l'imbocco e 250m è quindi
previsto con metodo tradizionale; da progressiva 0+250 circa, cioè da
quando la galleria sarà entrata decisamente nell'unità
tettono-stratigrafica dell'Ambin e più precisamente nel complesso
dell'Ambin, sarà eseguito uno scavo con metodo meccanizzato impiegando
una TBM (Tunnel Boring Machine o fresa).
Dopo il primo breve tratto in galleria artificiale,
l'opera prosegue per 1390m circa in salita in direzione N-E, quindi
inizia una lunga discesa per 2700m circa, fino a porsi in mezzo alle
gallerie del futuro Tunnel di Base ( Pk/punto kilometrico 4087 m) ed in
quota con esse; da questa progressiva, il cunicolo esplorativo seguirà
il tracciato del Tunnel di base fino al suo termine che corrisponderà
al PK/punto kilometrico 7578m. Il tracciato del cunicolo esplorativo de
"La Maddalena" segue il tracciato del Tunnel di Base per circa 3500 m.
Se un sondaggio è mediamente realizzato in 36-48 ore
(come quelli sin qui effettuati), come mai nei vostri prospetti
ufficiali vengono indicati tempi da un minimo di 10 fino a 30 e più
giorni?
Il sondaggio è costituito non solo dalla
perforazione del terreno ma anche da prove e misure in situ da
realizzare interrompendo la perforazione e da strumentazione da
installare e misure da fare a perforazione terminata. Vede anche i
campioni d'acqua da prelevare e la misura della falda da realizzare
dopo qualche giorno dalla perforazione terminata per non campionare e
misurare la falda disturbata dall'effetto della perforazione.
Prendiamo l'esempio del sondaggio S65 (sul comune di
Susa, lunghezza 30m, durata previsionale 2 settimane). Per le ragioni
evocate supra, la previsione dei tempi per questo sondaggio era stata
stimata nella seguente maniera, considerando che la durata previsionale
per ogni sondaggio era pari a due settimane, su 10 giorni lavorativi e
per 8 ore/giorno: - un giorno per allestire il cantiere con la ricerca
dei sottoservizi;
- un giorno per smobilitare il cantiere;
- tre giorni per perforare interrompendo la
perforazione per realizzare le prove in situ (prove di permeabilità Le
Franc, prove pressiometriche ogni 5 m di perforazione e prove SPT ogni
3 m) e per redigere contemporaneamente la prima stratigrafia di
campagna;
- due giorni, terminata la perforazione, per
realizzare le misure in situ (temperatura, conducibilità elettrica,
micro mulinello/per la misura della velocità dell'acqua), per
strumentare il foro con piezometro;
- un giorno per misurare la falda, per prelevare
campioni di terra e d'acqua;
- due giorni per imprevisti tecnici e geologici
La realtà delle cose invece è stata la seguente.
Sondaggio S65:
- profondità raggiunta 30 metri;
- stratigrafia speditiva: 0-30 m alternanza di
ghiaie e sabbie con la presenza di ciottoli eterometrici;
- prove realizzate:
4 prove di
permeabilità Le Franc
9 prove SPT
- campioni di terreno prelevati (1 ogni 4 m circa);
- strumentato foro con piezometro: falda a – 21 m
Le operazioni di ricerca di sotto servizi eranno già
state fatte.
Le operazioni di sondaggio sono avvenute con
continuità temporale (24 /24 ore), il tipo di prove e il numero di
prove in situ realizzate rispetto al programma previsionale è stato
deciso in loco in base alle caratteristiche del terreno che veniva
carotato.
La durata effettiva di perforazione e prove in situ
è stata quindi di 1 giorno.
La falda è stata rimisurata e i campioni d'acqua
prelevati dopo qualche giorno, quando la falda si era stabilizzata. Il
prilievo dei terreni si è fatto in caroteca.
E' vero che i lavori della Torino Lione
intaccheranno le falde e provocheranno una perdita d'acqua?
In base ai primi risultati del monitoraggio delle
risorse idriche effettuate a partire da Novembre 2009 in Val di Susa,
unitamente ai dati preesistenti – derivanti da attività passate di
sondaggi – è possibile delineare un primo contesto delle risorse
idriche del territorio ed identificare le zone in cui ci sono flussi di
acqua, che potrebbero essere interessati dai lavori della Torino Lione.
Alla fine di gennaio 2010, la maggior parte dei 168
punti d'acqua monitorati da LTF in territorio italiano presentano un
flusso “di superficie” che non dovrebbe essere interessato dai lavori,
che si svolgeranno a profondità maggiori. Alcuni flussi in profondità
possono esistere.
Uno degli obiettivi delle perforazioni e dei
sondaggi - che vengono realizzati secondo il “Piano delle indagini del
sottosuolo” – è proprio quello di identificare con precisione dove e
come l'acqua scorra in profondità, in modo da poter mettere in atto
soluzioni costruttive che consentano di evitare i rischi di
interferenza (diminuzione della permeabilità durante lo scavo,
riduzione del rischio di drenaggio e di conseguenza rischio di
esaurimento) o di prevedere misure specifiche di sostituzione in caso
di interferenza con la falda acquifera. Il rischio di drenaggio delle
falde acquifere sarà tanto più limitato quanto meglio si conosceranno i
flussi d'acqua sotterranei.
Per quanto riguarda le eventuali venute di acqua
nelle gallerie durante i lavori, sono previsti in galleria sistemi di
raccolta in grado di separare l'acqua potabile da quella non potabile.
Con l'applicazione di tutte queste misure ragionevole pensare che i
lavori non influiranno pesantemente sul sistema idrico sotterraneo.
In Francia, il monitoraggio delle risorse idriche e
le perforazioni realizzate prima del 2002 per la discenderia di
Villarodin-Bourget/Modane, prima del completamento dei lavori avevano
permesso di individuare diversi punti con rischio di interferenza con
la discenderia, in cui l'acqua poteva potenzialmente arrivare in
discenderia. Erano quindi previste misure specifiche per il ripristino
di questi punti d'acqua in caso di drenaggio d'acqua a partire dalla
discenderia.
Una volta realizzata la discenderia, una ancor più
accurata sorveglianza di tali punti d'acqua ha consentito di rilevare
anomalie con largo anticipo. Tale monitoraggio, unitamente agli studi
precedenti, ha permesso di ripristinare in appena 2 giorni il livello
di acqua di alcuni punti in cui si era verificato il drenaggio.
Ho visto fare nr. 2 sondaggi vicini pochi metri tra
loro. Perché questo sperpero di denaro in zone peraltro già ampiamente
sondate da SITAF per l’autostrada ? (ogni pilone ha almeno un
sondaggio).
L’esigenza di realizzare a breve distanza tra loro i
sondaggi in terreni alluvionali nasce dalla necessità di ricostruire
non solo la geometria dei terreni ma anche la geometria della falda.
Questi sondaggi vengono strumentati con piezometri e questo permette di
ricostruire la falda. I sondaggi realizzati da Sitaf e recuperati nelle
aree di piana sono corti (10 e 20 m) e quindi non consentono di
ricostruire in profondità la geometria delle strutture, in particolare
per conoscere la geometria del contatto tra i terreni sciolti e la
roccia. Di Sitaf è stato recuperato un solo sondaggio lungo 100 m, la
cui stratigrafia (descrizione della successione verticale dei diversi
terreni incontrati dalla perforazione) è un punto di partenza ma non è
sufficiente per una piana così estesa.
Una stima dei costi fatta da addetti ai lavori
prevede un costo più basso rispetto a quello ufficialmente preventivo
per questi carotaggi. La differenza di costo a cosa serve?
I costi sono coerenti con i diversi costi della
Regione Piemonte aggiornati a 2009 per sondaggi di meno di 80 mt da una
parte e sondaggi da 80 a 600 mt dall’altra parte.
Nel Comune di Susa sono stati eseguiti centinaia di
sondaggi dalla SITAF per realizzare l’autostrada. Tali sondaggi non
sono riportati nella cartina relativa alle nuove indagini. Chiedo
delucidazioni sul perché vengano fatti altri sondaggi in prossimità di
quelli esistenti.
Sono stati indicati i sondaggi della Sitaf che sono
stati recuperati. Ne sono stati programmati di nuovi perché quelli
presenti sono pochi e non consentono di dare informazioni sufficienti
in particolare relativamente alla dinamica della falda d’acqua e alla
geometria del contatto terreni sciolti/roccia.
Sono previsti sondaggi fino al confine francese ?
non è il massiccio dell’Ambin la parte più problematica?
Il settore dell’Ambin è stato già indagato da
sondaggi di Alpetunnel e per l’impianto di Pont Ventoux. La parte la
più problematica non è il massiccio dell’Ambin stesso ma la zona di
contatto più ad Est (Zona a Scaglie Tettoniche, cfr. paragrafo 3.1 del
documento Piano delle Indagini del Sottosuolo) che sarà indagata dal
sondaggio S660 a complemento dei sondaggi preesistenti.
Cosa succede al treno merci che arriva in Francia
dall’Italia e trova una linea ad alta velocità sulla quale non può
transitare perché troppo pesante?N.B. La domanda non è relativa alle
tematiche trattate in questa rubrica, ma la pubblichiamo a titolo
eccezionale.
I binari principali della rete ferroviaria francese
sono idonei a ricevere dei treni di 22,5 t ad asse. Solo alcune linee
ad alta velocità non sono autorizzate per i treni merce ad eccezione di
alcuni treni merci rapidi e leggeri.
Inoltre, per il futuro RFF progetta la costruzione
di più linee a grande capacità: Rhin-Rhone ; Nimes –Montpellier per
esempio.
Il progetto Torino - Lione si inserisce in un
progetto di trasporto ferroviario di merci coerenti, che permette di
assicurare la continuità dei convogli sui grandi corridoi come
raccomandato dalla Commissione Europea.
Per quali motivi i dati relativi ai sondaggi
presenti sul sito www.torino-lione.it sono difformi da quelli
consegnati sulla mappa agli operai addetti al sondaggio S65?
Nel programma del Piano delle Indagini del
Sottosuolo la lunghezza di perforazione prevista per i sondaggi S65 e
S66 era rispettivamente di 100 m e 30 m. Entrambi i sondaggi sono
ubicati nella stessa zona della piana di Susa a breve distanza l'uno
dall'altro. Successivamente è' stato deciso di invertire tali lunghezze
per ragioni logistiche legate all’uso del piazzale SITAF; in
particolare il sondaggio S65 è stato previsto di lunghezza pari a 30 m
(sondaggio realizzato e profondità prevista effettivamente raggiunta)
mentre il sondaggio S66 é stato programmato di lunghezza pari a 100 m.
Dal punto di vista tecnico l'inversione non ha alcun
impatto sul raggiungimento degli obiettivi di riconoscimento previsti.
Sondaggio S65. Visto la misura di sondaggio
riportata sul sito www.torino-lione.it (100mt) e vista la presenza di
pozzi di acqua potabile come mai non sono state prese misure atte a non
consentire la contaminazione della falda profonda?
Nella realizzazione di sondaggi di 100m verranno
adottate tutte le precauzioni tecniche per non contaminare la falda
profonda.
Si ricorda comunque che nella perforazione dei
sondaggi si utilizzano soltanto fanghi di polimeri biodegradabili
quindi assolutamente non inquinanti.
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