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LTF e RFI hanno raccolto le vostre richieste di approfondimento espresse attraverso questo sito o direttamente sul territorio. In questa sezione vengono pubblicate le domande più frequenti e significative e le relative risposte.
E' importante segnalare che esclusivamente le domande relative ai temi delle indagini ambientali e del sottosuolo trovano risposta in questo sito, mentre si rimanda ai siti di LTF e RFI per le altre informazioni relative alla Nuova Linea Torino Lione.

1. Il sito della NLTL ci informa che 91 sondaggi geognostici saranno realizzati entro la fine di gennaio 2010 sulla parte italiana della nuova linea ferroviaria Torino-Lione: possiamo tuttavia notare sulla mappa, che solo una parte coincide con il tracciato transfrontaliero: qual è l’interesse per LTF di sondare il terreno su questa parte?

   Si precisa che nel sito si scrive che le indagini verranno realizzate nella primavera del 2010 e non entro la fine del mese di gennaio. Solamente un terzo dei sondaggi previsti sono legati alla parte comune italo-francese. Gli altri sondaggi sono legati alla tratta nazionale italiana di cui RFI è il promotore. Ma per quanto riguarda il piano generale dei sondaggi è evidente che certi adattamenti sono sempre possibili per ragioni logistiche in particolare come gia spiegato nel capitolo "Domande –risposte" del sito NLTL.

2. I sondaggi nell'autoporto di Susa (tratta transfrontaliera della futura linea e dunque sotto la responsabilità di LTF) sono stati effettuati noleggiando il terreno, secondo quale modalità legali? A termine di quale legge LTF ha occupato il terreno?

   I sondaggi realizzati ad oggi sono stati effettuati grazie all'autorizzazione concessa dai rispettivi proprietari mediante il rilascio di autorizzazione scritta.

3. Possiamo pensare che il progetto preliminare sia già pronto e che LTF pensa dunque abbandonare i sondaggi?

   I dati prodotti fino ad oggi sono stati consegnati ai progettisti incaricati del Progetto Preliminare, LTF e RFI portano avanti questa campagna di sondaggi e monitoraggio ambientale i cui dati vengono man mano integrati. Il Progetto preliminare sarà consegnato a meta 2010 come previsto.

4. A cosa corrisponde il cunicolo esplorativo della Maddalena ?

   A seguito dell'Accordo di Pracatinat del 29 giugno 2008, LTF ha sviluppato e presentato in sede di Osservatorio un'ipotesi di nuovo corridoio del tratto italiano della Parte Comune in variante rispetto alla soluzione originaria ubicata in Sinistra Dora.
   
   Lo stesso Accordo ipotizza, tra le altre cose, lo spostamento del punto di imbocco del cunicolo esplorativo sul versante italiano del tunnel di base a Chiomonte, in località La Maddalena, rispetto a quello originariamente ubicato a Venaus in Val Cenischia.
   
   Il cunicolo della Maddalena è un'opera finalizzata alla conoscenza, studio e monitoraggio dell'ammasso roccioso, Massiccio d'Ambin, attraversato dal tunnel di base della futura linea ferroviaria Torino/Lione, per permettere, tramite conoscenza diretta, una migliore progettazione dell'opera principale, consentendo di controllare i rischi e definire con maggiore esattezza tempi e costi, tramite test con fresa a scala reale.
   
   Il cunicolo esplorativo in progetto prevede un diametro di scavo minimo di 6,3m.
   
   L'avvio dello scavo tra l'imbocco e 250m è quindi previsto con metodo tradizionale; da progressiva 0+250 circa, cioè da quando la galleria sarà entrata decisamente nell'unità tettono-stratigrafica dell'Ambin e più precisamente nel complesso dell'Ambin, sarà eseguito uno scavo con metodo meccanizzato impiegando una TBM (Tunnel Boring Machine o fresa).
   
   Dopo il primo breve tratto in galleria artificiale, l'opera prosegue per 1390m circa in salita in direzione N-E, quindi inizia una lunga discesa per 2700m circa, fino a porsi in mezzo alle gallerie del futuro Tunnel di Base ( Pk/punto kilometrico 4087 m) ed in quota con esse; da questa progressiva, il cunicolo esplorativo seguirà il tracciato del Tunnel di base fino al suo termine che corrisponderà al PK/punto kilometrico 7578m. Il tracciato del cunicolo esplorativo de "La Maddalena" segue il tracciato del Tunnel di Base per circa 3500 m.

5. Se un sondaggio è mediamente realizzato in 36-48 ore (come quelli sin qui effettuati), come mai nei vostri prospetti ufficiali vengono indicati tempi da un minimo di 10 fino a 30 e più giorni?

   Il sondaggio è costituito non solo dalla perforazione del terreno ma anche da prove e misure in situ da realizzare interrompendo la perforazione e da strumentazione da installare e misure da fare a perforazione terminata. Vede anche i campioni d'acqua da prelevare e la misura della falda da realizzare dopo qualche giorno dalla perforazione terminata per non campionare e misurare la falda disturbata dall'effetto della perforazione.
   
   Prendiamo l'esempio del sondaggio S65 (sul comune di Susa, lunghezza 30m, durata previsionale 2 settimane). Per le ragioni evocate supra, la previsione dei tempi per questo sondaggio era stata stimata nella seguente maniera, considerando che la durata previsionale per ogni sondaggio era pari a due settimane, su 10 giorni lavorativi e per 8 ore/giorno: - un giorno per allestire il cantiere con la ricerca dei sottoservizi;
   - un giorno per smobilitare il cantiere;
   - tre giorni per perforare interrompendo la perforazione per realizzare le prove in situ (prove di permeabilità Le Franc, prove pressiometriche ogni 5 m di perforazione e prove SPT ogni 3 m) e per redigere contemporaneamente la prima stratigrafia di campagna;
   - due giorni, terminata la perforazione, per realizzare le misure in situ (temperatura, conducibilità elettrica, micro mulinello/per la misura della velocità dell'acqua), per strumentare il foro con piezometro;
   - un giorno per misurare la falda, per prelevare campioni di terra e d'acqua;
   - due giorni per imprevisti tecnici e geologici
   
   La realtà delle cose invece è stata la seguente.
   
   Sondaggio S65:
   - profondità raggiunta 30 metri;
   - stratigrafia speditiva: 0-30 m alternanza di ghiaie e sabbie con la presenza di ciottoli eterometrici;
   - prove realizzate:
         4 prove di permeabilità Le Franc
         9 prove SPT
   - campioni di terreno prelevati (1 ogni 4 m circa);
   - strumentato foro con piezometro: falda a – 21 m
   
   Le operazioni di ricerca di sotto servizi eranno già state fatte.
   Le operazioni di sondaggio sono avvenute con continuità temporale (24 /24 ore), il tipo di prove e il numero di prove in situ realizzate rispetto al programma previsionale è stato deciso in loco in base alle caratteristiche del terreno che veniva carotato.
   La durata effettiva di perforazione e prove in situ è stata quindi di 1 giorno.
   
   La falda è stata rimisurata e i campioni d'acqua prelevati dopo qualche giorno, quando la falda si era stabilizzata. Il prilievo dei terreni si è fatto in caroteca.

6. E' vero che i lavori della Torino Lione intaccheranno le falde e provocheranno una perdita d'acqua?

   In base ai primi risultati del monitoraggio delle risorse idriche effettuate a partire da Novembre 2009 in Val di Susa, unitamente ai dati preesistenti – derivanti da attività passate di sondaggi – è possibile delineare un primo contesto delle risorse idriche del territorio ed identificare le zone in cui ci sono flussi di acqua, che potrebbero essere interessati dai lavori della Torino Lione.

   Alla fine di gennaio 2010, la maggior parte dei 168 punti d'acqua monitorati da LTF in territorio italiano presentano un flusso “di superficie” che non dovrebbe essere interessato dai lavori, che si svolgeranno a profondità maggiori. Alcuni flussi in profondità possono esistere.

   Uno degli obiettivi delle perforazioni e dei sondaggi - che vengono realizzati secondo il “Piano delle indagini del sottosuolo” – è proprio quello di identificare con precisione dove e come l'acqua scorra in profondità, in modo da poter mettere in atto soluzioni costruttive che consentano di evitare i rischi di interferenza (diminuzione della permeabilità durante lo scavo, riduzione del rischio di drenaggio e di conseguenza rischio di esaurimento) o di prevedere misure specifiche di sostituzione in caso di interferenza con la falda acquifera. Il rischio di drenaggio delle falde acquifere sarà tanto più limitato quanto meglio si conosceranno i flussi d'acqua sotterranei.

   Per quanto riguarda le eventuali venute di acqua nelle gallerie durante i lavori, sono previsti in galleria sistemi di raccolta in grado di separare l'acqua potabile da quella non potabile. Con l'applicazione di tutte queste misure ragionevole pensare che i lavori non influiranno pesantemente sul sistema idrico sotterraneo.

   In Francia, il monitoraggio delle risorse idriche e le perforazioni realizzate prima del 2002 per la discenderia di Villarodin-Bourget/Modane, prima del completamento dei lavori avevano permesso di individuare diversi punti con rischio di interferenza con la discenderia, in cui l'acqua poteva potenzialmente arrivare in discenderia. Erano quindi previste misure specifiche per il ripristino di questi punti d'acqua in caso di drenaggio d'acqua a partire dalla discenderia.

   Una volta realizzata la discenderia, una ancor più accurata sorveglianza di tali punti d'acqua ha consentito di rilevare anomalie con largo anticipo. Tale monitoraggio, unitamente agli studi precedenti, ha permesso di ripristinare in appena 2 giorni il livello di acqua di alcuni punti in cui si era verificato il drenaggio.

7. Ho visto fare nr. 2 sondaggi vicini pochi metri tra loro. Perché questo sperpero di denaro in zone peraltro già ampiamente sondate da SITAF per l’autostrada ? (ogni pilone ha almeno un sondaggio).

   L’esigenza di realizzare a breve distanza tra loro i sondaggi in terreni alluvionali nasce dalla necessità di ricostruire non solo la geometria dei terreni ma anche la geometria della falda. Questi sondaggi vengono strumentati con piezometri e questo permette di ricostruire la falda. I sondaggi realizzati da Sitaf e recuperati nelle aree di piana  sono corti (10 e 20 m) e quindi non consentono di ricostruire in profondità la geometria delle strutture, in particolare per conoscere la geometria del contatto tra i terreni sciolti e la roccia. Di Sitaf è stato recuperato un solo sondaggio lungo 100 m, la cui stratigrafia (descrizione della successione verticale dei diversi terreni incontrati dalla perforazione) è un punto di partenza ma non è sufficiente per una piana così estesa.

8. Una stima dei costi fatta da addetti ai lavori prevede un costo più basso rispetto a quello ufficialmente preventivo per questi carotaggi. La differenza di costo a cosa serve?

   I costi sono coerenti con i diversi costi della Regione Piemonte aggiornati a 2009 per sondaggi di meno di 80 mt da una parte  e sondaggi da 80 a 600 mt dall’altra parte.

9. Nel Comune di Susa sono stati eseguiti centinaia di sondaggi dalla SITAF per realizzare l’autostrada. Tali sondaggi non sono riportati nella cartina relativa alle nuove indagini. Chiedo delucidazioni sul perché vengano fatti altri sondaggi in prossimità di quelli esistenti. 

   Sono stati indicati i sondaggi della Sitaf che sono stati recuperati. Ne sono stati programmati di nuovi perché quelli presenti sono pochi e non consentono di dare informazioni sufficienti in particolare relativamente alla dinamica della falda d’acqua e alla geometria del contatto terreni sciolti/roccia.

10. Sono previsti sondaggi fino al confine francese ? non è il massiccio dell’Ambin la parte più problematica?

    Il settore dell’Ambin è stato già indagato da sondaggi di Alpetunnel e per l’impianto di Pont Ventoux. La parte la più problematica non è il massiccio dell’Ambin stesso ma la zona di contatto più ad Est (Zona a Scaglie Tettoniche, cfr. paragrafo 3.1 del documento Piano delle Indagini del Sottosuolo) che sarà indagata dal sondaggio S660 a complemento dei sondaggi preesistenti.

11. Cosa succede al treno merci che arriva in Francia dall’Italia e trova una linea ad alta velocità sulla quale non può transitare perché troppo pesante?N.B. La domanda non è relativa alle tematiche trattate in questa rubrica, ma la pubblichiamo a titolo eccezionale.

    I binari principali della rete ferroviaria francese sono idonei a ricevere dei treni di 22,5 t ad asse. Solo alcune linee ad alta velocità non sono autorizzate per i treni merce ad eccezione di alcuni treni merci rapidi e leggeri.
    Inoltre, per il futuro RFF progetta la costruzione di più linee a grande capacità: Rhin-Rhone ; Nimes –Montpellier per esempio.
    Il progetto Torino - Lione si inserisce in un progetto di trasporto ferroviario di merci coerenti, che permette di assicurare la continuità dei convogli sui grandi corridoi come raccomandato dalla Commissione Europea.

12. Per quali motivi i dati relativi ai sondaggi presenti sul sito www.torino-lione.it sono difformi da quelli consegnati sulla mappa agli operai addetti al sondaggio S65?

    Nel programma del Piano delle Indagini del Sottosuolo la lunghezza di perforazione prevista per i sondaggi S65 e S66 era rispettivamente di 100 m e 30 m. Entrambi i sondaggi sono ubicati nella stessa zona della piana di Susa a breve distanza l'uno dall'altro. Successivamente è' stato deciso di invertire tali lunghezze per ragioni logistiche legate all’uso del piazzale SITAF; in particolare il sondaggio S65 è stato previsto di lunghezza pari a 30 m (sondaggio realizzato e profondità prevista effettivamente raggiunta) mentre il sondaggio S66 é stato programmato di lunghezza pari a 100 m.
    Dal punto di vista tecnico l'inversione non ha alcun impatto sul raggiungimento degli obiettivi di riconoscimento previsti.

13. Sondaggio S65. Visto la misura di sondaggio riportata sul sito www.torino-lione.it (100mt) e vista la presenza di pozzi di acqua potabile come mai non sono state prese misure atte a non consentire la contaminazione della falda profonda?

    Nella realizzazione di sondaggi di 100m verranno adottate tutte le precauzioni tecniche per non contaminare la falda profonda.
    Si ricorda comunque che nella perforazione dei sondaggi si utilizzano soltanto fanghi di polimeri biodegradabili quindi assolutamente non inquinanti.